河源华锋新规锁定车企责任，动力电池回收进入强约束时代

随着新能源汽车销量和保有量持续攀升，动力电池陆续进入退役窗口，迎来集中释放的新阶段。

为进一步规范废旧动力电池回收和综合利用活动，工信部等六部委联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称《暂行办法》），释放动力电池回收领域政策加码的重要信号。

《暂行办法》明确，新能源汽车企业应为消费者提供充足的便利条件，并承担相应责任。这意味着，当新能源汽车进入报废阶段，车企需与消费者直接、紧密配合，将退役电池纳入正规回收渠道，实现价值循环闭环，在兼顾消费者切身利益的同时强化环境保护。

退役电池易流向不规范的处理场景

在非运营性车辆、换电车辆的模式中，消费者是动力电池报废前最后的所有者，然而目前一些行业乱象可能导致消费者手中的退役电池流向不规范的收集、处理场景。

高能量密度动力电池在非规范拆解条件下容易发生热失控，导致燃烧或爆炸，并伴随含氟有机溶剂及挥发性有毒气体的释放。电解液与正负极活性材料中富集的镍、钴、锂等关键金属离子在未经规范回收的情况下可能进入土壤和水体，造成环境累积毒性和生态风险。

此外，违规拆解通常采用粗放的物理破碎和低效分选工艺，使金属离子回收率显著下降，化学组分的精细提取与资源化利用效率受限，削弱了动力电池作为战略性“城市矿山”中金属资源的高效回收价值。

在可控条件下，系统化回收流程应包括电解液处理、金属离子分离与提纯，以及正负极活性物质的化学转化，从而最大化镍、钴、锂等关键金属的回收率，并降低环境与安全风险。

从行业层面来看，违规渠道分流了大量退役电池，实际回收量跟不上回收企业在政策和市场预期下提前布局的产能，导致行业被推向结构性产能过剩和低效竞争。

车企应该承担主体责任

但从消费者角度来说，个人并不具备直接处理报废动力电池的能力，企业不应将相关责任转嫁给消费者，这一“由企业承担回收主体责任”的原则在本次《暂行办法》和2017年国务院颁布的《生产者责任延伸制度推行方案》中均有体现。

目前绝大部分车企都设置了回收网点并且公布了网点信息。但现实中，消费者对于合规回收渠道仍存在“知、能、愿”不同程度上的缺口。《暂行办法》针对这些缺口向企业提出了更高要求，明确企业应为消费者创造良好回收条件、降低合规回收行为门槛的责任。

首先是网点设置问题。绿色和平研究发现，在有统计数据的338个中国城市中，各城市退役电池体量占比与回收网点占比之间存在显著差异。中国境内18个退役电池体量远高于全国平均水平的城市，其回收网点占比却相对偏低。

针对网点布局失衡问题，《暂行办法》要求企业将网点建设与新能源汽车销量、销售区域挂钩，设立或委托设立与当地退役电池回收需求匹配的回收网点。这有助于提升退役电池回收需求与回收能力的匹配程度，降低消费者触达正规回收渠道的门槛。

其次是关于报废条件的疑虑。新规颁布前，虽然补贴政策为消费者提供了一些淘汰旧车的引导，但只要车辆年检合格，且动力电池健康水平处于可接受区间，对于非运营性质的新能源车，政策并未设置强制淘汰的门槛，消费者也无法从车企获得充足、有效的电池报废信息。《暂行办法》对此作出规定，车企应在动力电池达到建议报废条件时，及时通过各种渠道告知用户回收程序和要求，为消费者决策提供直接明确的参考。

除以上两点外，消费者层面仍有一些深层问题等待解决，例如：面对不合规回收商提供的价格优势，如何鼓励消费者将电池交由合规厂商？

对此，“车电一体报废”制度成为《暂行办法》的重点设计之一。报废新能源汽车时应当带有动力电池，否则将被认定为车辆缺失，其管理办法另行规定。通常，被认定为车辆缺失会导致消费者无法取得报废机动车回收证明并完成车辆注销登记，进而影响后续报废更新等手续办理，及车辆以旧换新等补贴的权益兑现。这一规定在一定程度上拦截了电池从使用者端流入违规渠道。

2025年，中国市场新能源车零售渗透率达53.9%。新规将动力电池回收纳入车企合规要求，有助于企业从设计阶段考虑回收效率、形成规模效益并降低再生材料使用成本，将合规压力转化为自身竞争力。新规中“电池企业向汽车企业提供拆解技术信息”等规定，也体现了政策引导行业精益配合的倾向。此外，鼓励社会各界开展废旧动力电池综合利用宣传，也有助于营造良好社会氛围，降低主体企业履责成本。

随着《暂行办法》等政策不断完善，新能源汽车企业和动力电池企业将走上更加可持续的发展路径，既能切实服务消费者，也将帮助企业在全球市场的绿色门槛下保持韧性与信誉。

（夏怡雯系绿色和平零碳交通项目经理，朱伟望系绿色和平零碳交通项目主任）

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